Condividi: Ok Notizie Technorati Virgilio Facebook
Mail Tg0+Scrivi alla redazione di Tg0-positivo

Macrolibrarsi.it presenta il cofanetto: Dalai Lama Renaissance - Mt0

Dice il saggio ...
Il pericolo del passato è che gli uomini divenissero schiavi, il pericolo del futuro è che diventino robot (E. Fromm)

Altri link utili nelle seguenti categorie di Tg0-positivo:
Tu sei unico » Riflessioni » Ecologia

La libreria di Tg0-positivo - Cerca tutti i libri che vuoi e altri prodotti originali a prezzi speciali su Macrolibrarsi
  • Il Vero profeta Autore: Mac

  • Effetti dell’uso dissennato del territorio

    Effetti dell’uso dissennato del territorio

    Influenza dell'urbanistica sulla qualità di vita secondo uno studio recente

    Lo spreco di risorse territoriali e costruttive [...] lo vedi nell'oscena periferia napoletana, nella banlieu milanese, nella defunta campagna veneta, dove ogni comune ha dalle tre alle cinque zone industriali. [...] Matelda Reho e altri urbanisti della facoltà di Architettura di Venezia hanno calcolato che nell'area di Treviso, tra il '55 e l'82, mentre la popolazione cresceva del 45%, il consumo dei suoli agricoli per uso industriale o abitativo ha avuto un'impennata del 334%. Con vette pazzesche a Casier (da 13 ettari cementati a 233), Ponzano (da 35 a 311), Silea: da 15 a 194 ettari, con un aumento del 1'300%. Una devastazione incrementata dal 1982 ad oggi, secondo gli ambientalisti, di un ulteriore 30%. [1]

    Non possiamo pensare che questo non abbia conseguenze dannose per il territorio. L'autore del libro citato, già nel 1998, suggeriva quanto segue: La devastazione del territorio ha ucciso dal 1945 ad oggi, nei soli disastri idrogeologici, 3'800 persone. [...] è costata fino alla tragedia del Sarno [...] almeno 55 mila miliardi in ricostruzioni e opere di risanamento. Una cifra che negli ultimi tempi, a causa del progressivo dissesto territoriale, siamo costretti a incrementare con 8 mila miliardi l'anno. [2]

    Le previsioni che si possono fare non sono certo rosee eppure non vengono neppure tenute in considerazione per arginare futuri pericoli:

    Sostiene Giuliano Cannata che "un evento meteorico (cioè una pioggia diffusa) identico a quello del 1951 provocherebbe oggi una piena del Po di 15 o 16 mila metri cubi al secondo, cioè superiore del 30% a quella di allora, perché nel frattempo la valle padana è stata asfaltata, cementata, autostradata, 'valorizzata' per una superficie doppia di quella consumata in un milione di anni prima del '51". [3]

    Alle parole trascritte nel 1998 seguirono i fatti solo due anni dopo. Nell'ottobre del 2000 infatti un'eccezionale ondata di maltempo mise in ginocchio il Nord Italia: a partire dalla Val d'Aosta fino al Polesine, che era già stato gravemente colpito nel 1951, il fiume Po con altri suoi affluenti mise in difficoltà diversi reparti dello Stato, esercito, vigili del fuoco e protezione civile in primis. Il bilancio fu di decine di morti e migliaia di sfollati. I servizi pubblici, tra i quali energia elettrica e acqua potabile, sono stati interrotti per ore in diverse località. E il 2002 non è stato meno parco di eventi alluvionali che addirittura hanno interessato e messo in ginocchio i paesi di mezza Europa.

    --------------------------------------------------------------------------------

    [1] Cfr. [Spreco] pag. 50.

    [2] Cfr. [Spreco] pag. 51.

    [3] Cfr. [Spreco] pag. 51.

    Analisi della situazione ambientale

    Di analisi sulla situazione ambientale ve ne sono a iosa. Per rimanere in un campo non molto noto e comunque interessante vogliamo citare in questa sede le cosiddette "isole di calore"; con questo termine si indicano zone a temperatura anormalmente alta che si formano all'interno dei centri urbani a causa della continua edificazione. I meccanismi di surriscaldamento sono così riassumibili:

    - creazioni di trappole termiche a causa delle riflessioni multiple tra edifici e strutture edilizie adiacenti

    - accumulo termico delle masse edilizie che dopo aver assorbito calore di giorno lo restituiscono vanificando il naturale raffreddamento notturno

    - cappa dell'inquinamento che "copre" l'abitato impedendo il suo raffreddamento.

    Questi meccanismi sono a loro volta incrementati dalla produzione di calore da parte degli impianti installati per raffreddare gli ambienti, con un meccanismo del tipo "gatto che si morde la coda". Ovviamente più la città s'ingrandisce più s'intensificano gli effetti dell'isola di calore, come ad esempio l'aumento dei costi per abbattere le temperature ambientali e l'inquinamento stesso. Per quest'ultimo si pensi all'effetto di qualche mese di siccità nel Nord Italia tra dicembre 2001 e gennaio 2002 che scatenò reazioni di questo tipo:

    Un monito intanto arriva dal ministro della Salute, Girolamo Sirchia: “Non possiamo più perdere altro tempo. Bisogna smettere di parlare e cominciare ad agire. Abbiamo raggiunto livelli d'inquinamento davvero pericolosi per la nostra salute, soprattutto per quella delle fasce più deboli della popolazione, come bambini e anziani”. Ed ha aggiunto: "Non voglio suggerire come si risolve il problema non è mia competenza, ma voglio richiamare l'attenzione della società, non solo dei cittadini, ma anche degli altri ministeri e delle regioni, sul fatto che le micropolveri e i vari inquinanti hanno un effetto dannoso e non possiamo difenderci perché le micropolveri superano anche i filtri più efficaci. Non siamo isolati nemmeno stando chiusi in casa". [2]

    I provvedimenti presi contro simili "moderne calamità" furono l'adozione di circolazioni a targhe alterne e la chiusura dei centri al traffico. C'è anche chi ventilò probabili boicottaggi: In vista della Conferenza Stato-Regioni sull'emergenza smog, Legambiente teme che i Governatori boicottino la normativa europea sul Pm10 col rischio che venga varato un testo che svilisca la normativa europea. Oggi, a Milano e provincia il livello di micropolveri è rimasto spesso sopra la soglia di allarme. E altro monito arriva dal WWF: auto ecologiche sì, a patto che non siano 'taroccate' e attenzione alle auto elettriche, non sono a 'emissioni zero'. [3]

    Le soluzioni proposte anche da eminenti autorità erano sempre le stesse:

    Formigoni: "Dal 2005, in Lombardia solo auto ecologiche". [...] "chiedo a Gianni Agnelli e alla maggior industria automobilistica del paese di orientarsi in questa direzione. Di offrire alternative al benzina-diesel". [...] Secondo il progetto di Formigoni, nel giro di tre anni si dovrebbe arrivare a dare il via al rinnovo del parco auto “che deve avvenire con mezzi a bassissima emissione. Penso ai veicoli elettrici, a quelli a metano oppure a gpl. O, magari, a quelli ibridi: elettrici e a benzina". Il traguardo sarà quello del motore a idrogeno, idea recentemente rilanciata dal premio Nobel Carlo Rubbia. “La mia proposta vale anche e soprattutto per l’idrogeno. Gli esperti ci dicono che in Italia non saremo pronti prima del 2008 o del 2010. Ma leggo anche che in California nel 2005 le auto utilizzeranno quel tipo di motore. Noi potremmo puntare, magari per il 2007, a disporre di una certa percentuale di veicoli a idrogeno. Senza trascurare l’ipotesi di incentivazioni”, afferma. [4]

    Discorsi che creano una moda più che offrire soluzioni d'avanguardia, come invece ve ne sarebbero sul mercato, almeno a parità di prestazioni: Eolo, ecco l'auto che può viaggiare ad aria compressa - Ha 200 chilometri di autonomia, 25 cavalli di potenza, non brucia combustibili fossili, usa componenti riciclabili e dal tubo di scappamento emette soltanto aria a bassa temperatura. [5]

    Tenuto conto della pericolosità dell'idrogeno e del fatto che l'aria compressa non è invece infiammabile e non può esplodere, l'alternativa sembrerebbe assolutamente valida e da consigliare ai nostri politici. Ma l'interesse della politica per l'ambiente trovò spazio solo per qualche settimana e poi finì nel dimenticatoio. Se la Natura non avesse messo come al solito una pezza mandando le prime piogge, probabilmente se ne parlerebbe ancora. La questione è che il problema è talmente radicale che si ripete sempre più spesso: le soluzioni che richiede devono essere di lunga durata e perciò ben più impegnative.

    --------------------------------------------------------------------------------

    [1] Cfr. [Gestione energia] n. 3/2001.

    [2] Cfr. [Rai news] 24/01/2002.

    [3] Cfr. [Ansa] 28/01/2002.

    [4] Cfr. [Rai news] 27/01/2002.

    [5] Cfr. [Giornale Ingegnere] n. 2/2002.

    L'urbanistica, principale causa del mali ambientali

    Non è infatti solo cambiando il mezzo di locomozione che risolviamo i problemi d'inquinamento, in quanto è tutta la nostra urbanizzazione a essere ad alto consumo energetico. Teniamo infatti conto che le auto non producono solo sostanze inquinanti, ma moltiplicano altresì la congestione dei poveri spazi urbani, di centri storici progettati quando delle auto neanche si sospettava l'invenzione. E' la nostra urbanistica che aumenta il numero di veicoli immessi sulle strade per far fronte alla richiesta di mobilità:

    In Italia, secondo i dati ACI, nell'intervallo compreso tra il 1996 e il 2001 […] il saldo attivo è di ben 4'359'999 ulteriori veicoli in circolazione. Considerando che una vettura ha una lunghezza media di 3.5 metri, l'incremento può essere quantificato in circa 15'000 km. In termini pratici, il saldo dei veicoli immessi sul mercato negli ultimi cinque anni […] rappresenta, dunque, una striscia di lamiera, costituita da circa quattro auto affiancate, che attraversa l'intera penisola. [1]

    Inoltre le emissioni inquinanti non derivano solo dal traffico, ma anche dai sistemi di riscaldamento e di raffreddamento, nonché da tutti i sistemi di produzione utilizzati dalla nostra tecnologia. Abbiamo cioè troppe macchine in moto, tutte che 'bruciano' combustibili fossili scaricando nell'atmosfera e nel sottosuolo ingenti quantità d'inquinanti. "La nostra società ha bisogno di questo tipo di macchine perché consentono alti regimi produttivi" ci viene ripetuto quasi fino alla nausea. Chi comprerebbe allora auto elettriche con bassa autonomia, con velocità massime poco al di sopra dei 100 km/h e con piccola disponibilità per il carico e scarico merci? Chi investirebbe nell'energia solare che attualmente ha costi di installazione alti e un'efficienza molto bassa?

    Giusto per fare un esempio un po' crudele a parità di potenza di riferimento un pannello [solare] costa 10 volte più di un motore diesel, rende meno della metà e ha un funzionamento annuo di un quinto. Il rapporto è di 1 a 100. […] Per realizzare un pannello, allo stato attuale della tecnologia, serve infatti un notevole apporto di energia. […] In pratica il bilancio energetico va sicuramente in attivo solo a partire dal nono-decimo anno [di utilizzo]. [2]

    Così, facendo i paragoni tra l'energia consumata da fonti rinnovabili (eolico, fotovoltaico, biomasse ecc.) rispetto a quelle tradizionali (idrocarburi in particolare) si nota che “la quota di rinnovabili sul totale dei consumi di energia primaria è pressoché la stessa dal 1995 (solo + 0.3% in 5 anni) [… perciò] non va perso di vista il fatto che le energie rinnovabili non riusciranno a risolvere con successo le sfide ambientali del XXI secolo se la loro crescita non verrà accompagnata da una politica di rigido controllo dei consumi di energia”. [3]

    Una società che deve produrre il massimo possibile nel minor tempo possibile e quindi ad alta velocità non può permettersi macchine poco efficienti e lente. Non è paziente con gli uomini, figurarsi se lo può essere con le macchine. E' vero che il discorso cambierebbe se tenessimo conto dei costi ambientali e sociali dovuti all'uso di tali macchine a combustibili fossili: inquinamento e malattie. Ma da quando in qua chi produce paga direttamente anche i danni che i suoi prodotti causano all'ambiente? Se si ponesse una tassa di produzione per far fronte all'inquinamento questa verrebbe subito riversata nelle tasche dell'acquirente, attraverso un aumento del costo del prodotto posto in vendita. Il profitto per il produttore rimarrebbe ancora lo stesso, ma più povero diverrebbe ancora il consumatore e l'ambiente.

    --------------------------------------------------------------------------------

    [1] Cfr. [Ondaverde] n. 78/2002.

    [2] Cfr. [Giornale Ingegnere] n. 5/2002.

    [3] Cfr. [Ilsoletrecentosessantagradi] n.5/2002.

    ***********************************************

    Per approfondire ulteriormente questa delicata tematica, anche attraverso tabelle e modelli, vi rinviamo allo studio pubblicato alle pagine seguenti

    www.deiricchi.it

    www.deiricchi.it

    www.deiricchi.it

    (09/02/2006 Tg0-positivo)